*Su ubicación estratégica cerca de la frontera con Estados Unidos y la falta de transparencia en la inversión, Punta Colonet generan preocupación por un posible fortalecimiento del crimen transnacional.
Por Jaime Martínez Veloz….
El megaproyecto del puerto de Punta Colonet, en Baja California, ha sido presentado por autoridades estatales y federales como una plataforma logística de clase mundial, capaz de detonar el desarrollo regional y conectar a México con los mercados del Pacífico. Sin embargo, detrás de esta narrativa oficial se ocultan riesgos estructurales que amenazan la seguridad nacional, la soberanía territorial y la estabilidad binacional con Estados Unidos.
I. Los puertos del Pacífico: corredores del crimen organizado
Los principales puertos del Pacífico mexicano —Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Ensenada— han sido utilizados por cárteles del crimen organizado como nodos logísticos para el tráfico de drogas, armas, precursores químicos y mercancías ilegales. Según el Informe de Seguridad Nacional del Senado (2022), más del 80% de los contenedores que ingresan por estos puertos no son inspeccionados. La DEA y el Departamento de Estado de EE.UU. han señalado que estas terminales son utilizadas por organizaciones como el Cártel de Sinaloa y el CJNG para operaciones transnacionales.
II. Punta Colonet: ¿blindaje o vulnerabilidad?
Aunque el Gobierno de Baja California recibió la concesión del puerto en 2025 y anunció que será administrado por una empresa estatal con respaldo de la Secretaría de Marina, el contexto político actual deslegitima esta promesa de blindaje. La gobernadora Marina del Pilar Ávila Olmeda fue sancionada por el gobierno de Estados Unidos, que le retiró la visa por presuntos vínculos de ella, su esposo y su cuñado con bandas criminales. Estas organizaciones han sido catalogadas como amenazas terroristas por agencias estadounidenses, lo que coloca a Baja California bajo alerta geopolítica.
III. Opacidad financiera y riesgo de lavado de dinero
El megaproyecto de Punta Colonet contempla una inversión superior a 24 mil millones de pesos, bajo un esquema de financiamiento privado recuperable. Pero más allá de la cifra, lo que se revela es una arquitectura de opacidad: no se han dado a conocer los nombres de los inversionistas, ni los términos contractuales, ni los mecanismos de control institucional. El puerto, que debería ser símbolo de soberanía logística, se perfila como una puerta sin cerradura, abierta a intereses que operan desde las sombras.
Entre los nombres que emergen en este vacío de transparencia figura Fernando Salgado Chávez, empresario de Ensenada vinculado por el Semanario Zeta a redes delictivas y operaciones de lavado de dinero. Su presencia como posible intermediario no es anecdótica: es síntoma de una red que entrelaza poder económico, complicidad judicial y blindaje político. La esposa del exfiscal Iván Carpio Sánchez, nombrado por la gobernadora Marina del Pilar, aparece como socia empresarial de Salgado, reforzando el nudo de intereses que convierte al Estado en rehén de sus propios operadores.
Lo que se prometía como un proyecto de desarrollo se ha convertido en una plataforma de simulación, donde el financiamiento privado no es garantía de eficiencia, sino riesgo estructural de captura institucional. La línea que separa lo público de lo privado se ha borrado, y en su lugar se ha trazado un corredor de favores, contratos y silencios.
López Obrador, en sus discursos fundacionales, se desgañitaba proclamando que había que separar el poder político del poder económico. Hoy, bajo gobiernos que se dicen suyos, son precisamente esos grupos económicos los que nombran a los funcionarios, dictan las agendas y deciden el destino de los megaproyectos. Las autoridades electas, lejos de representar al pueblo, aparecen como simples monigotes, decorativos, obedientes, funcionales al guion que otros escriben desde oficinas privadas y residencias blindadas.
La opacidad no es un error técnico: es una estrategia. Y el riesgo no es solo financiero: es ético, territorial y geopolítico. Si no se rompe este pacto de simulación, el puerto de Punta Colonet no será una puerta al desarrollo, sino una entrada directa al crimen institucionalizado.
IV. Implicaciones binacionales
La ubicación de Punta Colonet, a menos de 200 kilómetros de la frontera con California, convierte al proyecto en un asunto de seguridad binacional. Si el puerto cae bajo influencia criminal, se convierte en una plataforma logística del crimen transnacional, con impacto directo en la frontera, el comercio y la seguridad de ambos países. La Ley de Seguridad Nacional de EE.UU. permite sanciones económicas y diplomáticas contra proyectos vinculados a redes delictivas, lo que podría afectar la relación bilateral.
V. Crimen organizado en Baja California: fortalecimiento bajo gobiernos de Morena
Desde que Morena asumió el poder en Baja California en 2019, se ha documentado un preocupante fortalecimiento territorial, logístico y financiero de los grupos del crimen organizado, especialmente en los municipios fronterizos de Tijuana, Mexicali y Ensenada.
El estado forma parte del nuevo “triángulo dorado del fentanilo”, junto con Sinaloa y Sonora, según el informe Fentanilo no regulado en Norteamérica de Global Initiative. De los 31 millones de comprimidos de fentanilo incautados en México, el 96% se decomisó en estas tres entidades, con Baja California como punto clave. Municipios como Tijuana, Mexicali y Ensenada figuran entre los principales centros de distribución, con rutas que conectan directamente con San Diego y Arizona.
En 2025, la Fiscalía General de la República reveló una red de tráfico de combustible (huachicol fiscal) que involucra a altos mandos de la Secretaría de Marina, incluyendo al vicealmirante Manuel Roberto Farías Laguna, sobrino político del exsecretario Rafael Ojeda Durán. Esta red operaba en puertos estratégicos como Ensenada, utilizando documentación falsa y complicidad de funcionarios aduanales para introducir millones de litros de combustible ilegal. El caso representa uno de los mayores escándalos de corrupción en instituciones militares desde la transferencia del control portuario a la Marina.
El consumo de fentanilo en Baja California se disparó desde 2018. En centros de rehabilitación, el porcentaje de internos que consumen esta droga pasó de 0% a 10% en tres años. En Tijuana y Mexicali, el 99% de los opioides examinados contienen fentanilo, según el informe de Elementa DDHH. Las organizaciones civiles han atendido centenas de casos de sobredosis, mientras las autoridades estatales han sido rebasadas por la magnitud del problema.
VI. ¿Qué contiene el proyecto ejecutivo de Punta Colonet?
El proyecto contempla la construcción de un puerto multimodal con capacidad para megabuques tipo Post Panamax, una zona industrial y de servicios con vocación logística y manufacturera, una terminal comercial automatizada con tecnología de punta, y una infraestructura ferroviaria para conectar Punta Colonet con la frontera norte. Los estudios ambientales, geológicos y topográficos ya fueron concluidos por el CICESE, y la consulta pública de la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) está en curso.
El Gobierno de Baja California es titular de la concesión, otorgada por la Secretaría de Marina. Una empresa estatal de participación mayoritaria administrará el puerto. La construcción se adjudicará mediante convocatorias públicas para la administración portuaria integral, la terminal comercial y la vía ferroviaria de carga. El desarrollo está previsto en tres etapas entre 2026 y 2035, comenzando con infraestructura básica, estudios ferroviarios y servicios logísticos. Se contempla una vía férrea de Colonet a Mexicali, con cruce hacia California o Arizona.
VII. ¿Inversión sin inversionistas? La improvisación como riesgo estructural
El 12 de septiembre de 2025, el secretario de Economía e Innovación de Baja California, Kurt Honold Morales, declaró públicamente que el gobierno estatal está “buscando un socio privado” para invertir en el puerto de Punta Colonet. Esta afirmación, lejos de ser una señal de apertura, revela una improvisación estructural que pone en entredicho la seriedad del megaproyecto.
¿Cómo es posible que se anuncie la puesta en marcha de una obra de más de 5 mil millones de dólares sin tener definido al inversionista principal? ¿No se ha aprendido de los errores cometidos en la privatización de los puertos de Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Ensenada?
En Manzanillo, la privatización fragmentada generó tarifas elevadas, captura logística por grupos navieros y opacidad contractual. En Lázaro Cárdenas, la concesión sin blindaje permitió el ingreso de estructuras criminales, con consecuencias en seguridad nacional. En Ensenada, el control portuario se desplazó a operadores transnacionales, debilitando la planeación territorial y excluyendo a las comunidades locales.
La historia reciente demuestra que sin gobernanza pública, los puertos se convierten en enclaves de despojo y vulnerabilidad. La falta de transparencia sobre el modelo de concesión, los mecanismos de control y los criterios de selección del socio privado en Punta Colonet abre la puerta a la captura institucional por intereses privados o criminales, la exclusión de comunidades locales en la toma de decisiones, el riesgo de lavado de dinero y operaciones simuladas, y la vulnerabilidad geopolítica frente a sanciones internacionales.
El puerto no puede construirse sobre la incertidumbre. La planeación territorial exige claridad, participación y blindaje ético. Anunciar el proyecto sin definir al socio es como construir una puerta sin saber quién tendrá la llave.
VIII. Convocatoria ciudadana
Desde el Centro de Estudios y Proyectos para la Frontera Norte “Heberto Castillo Martínez”, convocamos a la sociedad civil, a las comunidades de Baja California, a las universidades y a los organismos públicos a exigir:
- La publicación inmediata de los nombres y antecedentes de los inversionistas privados.
- La instalación de auditorías independientes y comités ciudadanos de vigilancia territorial.
- La incorporación de las comunidades locales en la planeación, ejecución y supervisión del proyecto.
- La garantía de que el puerto no será utilizado como plataforma logística del crimen organizado.
Conclusión
Punta Colonet no debe convertirse en otro nodo de despojo, violencia y corrupción. Debe ser una escuela de soberanía territorial, ética pública y corresponsabilidad ciudadana. La defensa del territorio no es una consigna: es una urgencia nacional.
Jaime Cleofas Martínez Veloz
